电动汽车作为新能源的代表，其动力系统与传统燃油车存在显著差异。在电动汽车中 ，大多数车型都摒弃了传统的变速箱设计 ，转而采用电动机通过减速齿轮直接驱动车轮的创新方式 。以特斯拉Model 3为例，其电动机在经历一系列精密的齿轮减速后 ，能够直接将动力传递至车轮 ，这种机制类似于拥有一挡变速器的车辆 。
大多数电动汽车都没有变速箱，只有极少数的电动车才需要变速箱。大多数电动汽车都没有变速箱在现在的新能源车中 ，绝大多数是没有变速箱 ，都是电动机通过一套减速齿轮直接驱动车轮，例如 ，特斯拉3通过一系列的齿轮减速后 ，电动机的输出端可以直接驱动轮子 。
新能源车几乎不需要传统多挡变速箱，主要源于电动机特性与驱动系统架构的革新 。电动机特性直接架空多挡变速箱功能传统燃油车依赖多挡变速箱调节发动机转速与扭矩匹配 ，而电动机具备零转速输出最大扭矩的特性 ，且转速范围覆盖0至高速巡航需求（如特斯拉Model 3/Y单速减速器即可实现3秒级百公里加速）。
纯电动车没有变速箱的主要原因是其驱动装置——电机的工作特性决定了其无需变速箱来维持转速区间 。变速箱在燃油车中的作用在燃油车和混动车中，变速箱是不可或缺的部件 。这是因为燃油机的经济转速和最大动力转速区间相对狭窄。
纯电动汽车通常不使用变速箱，但部分纯电动汽车也配备了变速箱 。以下是具体分析：不使用变速箱的原因： 电机特性：电动车用的无刷或有刷直流电机的输出机械特性接近一条斜线 ，高速时驱动力矩小 ，低速时驱动力矩大，这与传统内燃机的动力输出特性不同 ，后者通常需要变速箱来调整速比以适应不同的行驶状态 。
比亚迪超级混动没有变速箱直驱方法：先用发电机启动发动机 ，启动以后到规定车速时候进入发动机直驱。比亚迪的超级混动EHS动力系统就可以做到直驱，电控系统里面有一个自带离合器 ，通过这个离合器可以实现这个 。比亚迪DM-i超级混动用离合器调节动力源 ，让发动机和电动机总是处于比较高效率区间，不需要变速箱 。
这套混动逻辑特别简单 ，没有所谓的变速箱 ，发动机和发电机直连状态。在中低速工况下车辆是有电动机驱动，发动机只负责发电 ，在高速工况下 ，发动机会直驱车轮，需要动力时候电动机还会介入，驱动同时还会发电。再说发动机 ，比亚迪说是全球近来热效率最后的发动机 ，压缩比高大15，听起来像在吹牛吧 。
这套混动逻辑特别简单 ，没有所谓的变速箱 ，发动机和发电机直连状态 。在中低速工况下车辆是有电动机驱动，发动机只负责发电 ，在高速工况下 ，发动机会直驱车轮，需要动力时候电动机还会介入 ，驱动同时还会发电。
纯电动汽车有变速箱 ，但与传统燃油车不同 。主流配置为单速变速箱（固定齿比减速器） 。超过90%的纯电动乘用车采用“固定齿比减速器 + 差速器”集成设计，零件仅40个左右 ，约为传统油车变速箱的15%。
纯电动新能源车大部分没有传统意义上的多挡位变速箱 ，但通常有固定齿比变速箱（单速减速器） 。单速减速器的作用与特点单速减速器的工作原理是将电动机的高转速降低，同时提升扭矩，使车辆能够正常行驶 。这种结构具有诸多优势 ，其结构简单 ，不易损坏，维护成本低且省电。
家用电动汽车通常不具备传统意义上的变速箱 ，因为电机的运行特性使其更适合直接驱动而非通过换挡来实现速度变化 。电机能够高效且平稳地输出动力 ，无需通过齿轮变换来调整转速和扭矩 。变速箱在提升驾驶性能方面的作用对电动汽车而言相对有限。
纯电动汽车通常不使用变速箱，但部分纯电动汽车也配备了变速箱 。以下是具体分析：不使用变速箱的原因： 电机特性：电动车用的无刷或有刷直流电机的输出机械特性接近一条斜线 ，高速时驱动力矩小 ，低速时驱动力矩大，这与传统内燃机的动力输出特性不同 ，后者通常需要变速箱来调整速比以适应不同的行驶状态 。
电动汽车作为新能源的代表 ，其动力系统与传统燃油车存在显著差异。在电动汽车中，大多数车型都摒弃了传统的变速箱设计 ，转而采用电动机通过减速齿轮直接驱动车轮的创新方式。以特斯拉Model 3为例 ，其电动机在经历一系列精密的齿轮减速后，能够直接将动力传递至车轮，这种机制类似于拥有一挡变速器的车辆 。
电动汽车之所以不用复杂的变速箱来控制转速 ，核心原因在于电动机与燃油发动机工作原理的根本差异 ，使得电动机无需通过变速箱“匹配”转速差异即可实现高效动力输出 。
比亚迪超级混动没有变速箱直驱方法：先用发电机启动发动机，启动以后到规定车速时候进入发动机直驱。比亚迪的超级混动EHS动力系统就可以做到直驱 ，电控系统里面有一个自带离合器 ，通过这个离合器可以实现这个 。比亚迪DM-i超级混动用离合器调节动力源，让发动机和电动机总是处于比较高效率区间 ，不需要变速箱 。
而在电量不足的时候 ，DM-i的工作原理就变成了“油电混合 ”的混合动力车。要想进入直驱有一个必要条件，就是得达到一定的车速 ，官方给出的数据是在60-70KM/H之间 ，这是由车辆的机械结构所决定的 。
比亚迪混动DMI工作原理是以高安全性能的刀片电池和性能高的功率电动机为设计理论 。这套混动逻辑特别简单，没有所谓的变速箱 ，发动机和发电机直连状态。在中低速工况下车辆是有电动机驱动 ，发动机只负责发电，在高速工况下，发动机会直驱车轮 ，需要动力时候电动机还会介入 ，驱动同时还会发电 。
〖壹〗、没有变速箱会怎么样 『1』车子启动困难 根据之前说的变速箱原理，如果没有变速箱 ，车子启动时候要非常大的扭矩 ，但发动机输出扭矩小，这样就会导致启动困难 ，甚至车子动不了的情况发生 。
〖贰〗、这个问题实际中没有太大的可能性 ，从机械的角度来看，没有变速箱和离合器 ，车子甚至都很难启动。个别电动车可以直接由电机驱动车轮 。所以我们只从理论上来讨论 。变速箱改变的是扭矩 ，功率输出由发动机决定。因此，有没有变速箱 ，最终输送到车轮上的 ，还是发动机的输出功率。
〖叁〗 、所以一般来说电动车是不带变速箱的，带了没什么好处，反而是增加成本和难度 ，甚至是故障率 。电动车想性能更好 ，还是需要变速箱不过我们如果再较真一点的话，变速箱对于电动车来说 ，也不能说是完全没有帮助 。《汽车实用技术》期刊上面有论文 ，《电动车两档变速器设计开发》里面有个记录。
〖肆〗 、若变速箱存在钢带老化、液压油变质等问题，中高速急减速可能加剧故障（如钢带打滑） ，需定期维护 。 高速（100km/h以上 ，需注意车速合理性） 实际驾驶中高速急减速更依赖刹车系统，变速箱的冲击主要来自车速骤降时的转速匹配 ，只要车辆未出现异常顿挫 、异响 ，即属正常范围 。
〖伍〗 、无级变速又称为CVT变速箱。单从外观上看，无极变速和自动档非常的相似 ，都采用直排挡 。如果拆开从内部看 ，二者最大的区别就在传动链上，自动档的传动链是齿轮组的变速方式，所以在平时驾驶时有时能明显感觉到顿挫 。
比亚迪秦PLUSDM-i是没有传统的多档位变速箱的 ，只有一档减速器 ，这就是主打燃油经济性的DM-i车型最大的特点，取消传统变速箱的好处是给了这台车更平顺的加速过程和更快的动力响应 ，整个行驶过程更接近电动车 ，高速或者急加速的时候发动机才会介入驱动，不管在什么速度区间 ，只要油门到位 ，速度就到位。
此过程无传统变速箱的换挡顿挫，动力输出线性且稳定 。 发动机高效区间的持续运行传统燃油车爬坡时 ，变速箱频繁换挡导致发动机转速波动 ，常脱离高效区间 。而秦PLUS DMi的发动机始终以固定高效转速发电，即使长时间爬坡 ，油耗增幅也远低于燃油车 ，兼顾动力与经济性。
比亚迪的dmi没有变速箱 。比亚迪的dmi技术是由于本田的immd技术在纯有轨电车技术成熟后的改进 。它更依赖电池和电机，变速箱被取消了。以下是比亚迪的相关介绍：发动机直驱基本只在高速巡航阶段使用。这时候对发动机功率和扭矩的要求就不会太高了 。在其他工况下，电机驱动 ，发动机发电 。
双电机串并联混联结构 ，取消了燃油车的传统变速箱。DM-i超级混动技术以高安全性的刀片电池和高性能的大功率电机为设计基础，主要依靠大功率高效电机进行驱动 ，汽油发动机的主要职责是在高效转速区间发电 ，并在合适的时机直接驱动车辆，通过改变传统混动技术以发动机为主的设计 ，从而大幅降低油耗 。
以比亚迪秦PLUS2021款dmi55KM尊享型为例 ，这款紧凑型4门5座三厢车的车身尺寸相当可观，长宽高分别为4765mm、1837mm 、1495mm ，轴距达到2718mm 。车辆内部搭载E-CVT无级变速箱 ，这一设计使得驾驶过程更加顺畅，无需担心换挡的困扰。此外 ，该车型还配备了48L的油箱容积 ，确保在长途行驶中无需频繁加油 。
而秦PLUS DM-i的e-CVT虽技术原理不同，但同样实现了动力传递的自动化，驾驶者无需干预挡位切换 ，符合“自动挡 ”的核心定义 。实际驾驶体验用户在实际驾驶中会感受到 ，秦PLUS DM-i的加速过程线性流畅，尤其在城市拥堵路况下 ，e-CVT的平顺性优势更为明显。
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